Thu phí lưu hành xe: Bộ GTVT lạc hướng
Phương tiện giao thông công cộng rệu rã và bất tiện, người dân không còn lựa chọn nào khác ngoài xe cá nhân - Ảnh: Đ.N.Thạch
Đẩy cái khó cho dân| Sẽ ồ ạt đăng ký xe máy ngoại tỉnh Các chuyên gia về giao thông cho rằng đề xuất thu phí lưu hành xe gắn máy tại 5 TP lớn (Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng) có nguy cơ làm phức tạp tình hình quản lý phương tiện giao thông, bởi người dân sẽ “né” đóng phí bằng cách đăng ký biển số ở các địa phương không có thu phí. Tình trạng này từng xảy ra vào năm 2003 khi TP.HCM tạm ngừng đăng ký xe gắn máy với người dân ở một số quận nội thành nhằm hạn chế số lượng xe gắn máy. |
TS Võ Kim Cương - Chủ nhiệm Chương trình nghiên cứu khoa học về quản lý đô thị TP.HCM - cho rằng đề xuất của Bộ GTVT lại đi vào “lối mòn” xưa nay là quản không được thì tìm cách thu phí hoặc cấm đoán. Có thể thấy, với giải pháp này, Bộ GTVT đã “chọn việc nhẹ nhàng” và đẩy cái khó về phía người dân.
Bởi, chưa cần biết việc thu phí có thể giải quyết kẹt xe và hạn chế xe cá nhân hay không, thì trước mắt, cơ quan chức năng cũng thu được một số tiền lớn. Còn người dân bị đặt vào thế đương nhiên mất tiền nhưng lại không thể chắc chắn những đồng tiền mình bỏ ra đem lại đúng hiệu quả giải quyết ùn tắc giao thông.
Nếu đề xuất được thông qua, “đùng một cái”, hàng triệu người sở hữu xe cá nhân vốn đã hoàn thành đầy đủ các nghĩa vụ thuế, phí nay lại phải gánh thêm những khoản phí nặng nề.
Đặc biệt với người nghèo, dành dụm mua được chiếc xe máy vài ba triệu đồng để mưu sinh thì khoản phí 500.000 đồng/năm là không nhỏ.
Nhất là khi sắp tới họ còn phải gánh thêm các khoản phí bảo trì đường bộ, phí bảo vệ môi trường trong xăng dầu… Theo TS Cương, không thể cứ lấy mục tiêu giảm ùn tắc giao thông để liên tục chất thêm gánh nặng tài chính lên vai người dân, khi mà trách nhiệm giải quyết kẹt xe là của cơ quan chức năng.
Luật sư Thái Văn Chung - Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cũng cho rằng việc đánh phí không thể giải quyết căn bản thực trạng kẹt xe, nhất là khi đề xuất của Bộ GTVT vẫn chưa xác định rõ mục tiêu của việc thu phí xe cá nhân.
Thực sự ngành giao thông phải xác định đưa ra chủ trương thu phí là muốn giảm bao nhiêu phần trăm xe cá nhân. Trước đó cũng phải nghiên cứu xem giảm xe cá nhân đến mức độ nào thì có thể bớt kẹt xe. Nếu đã xác định được mục tiêu rồi thì mới có thể đưa ra mức phí phù hợp.
Thế nhưng, mức phí lại được Bộ GTVT đưa ra không dựa trên một cơ sở khoa học nào, khiến người dân không khỏi bất bình vì kiểu đề xuất thu tiền một cách “khơi khơi”.
| Xe máy là “đôi chân” nối dài của người dân TP.HCM. Nếu chúng ta “cưa” đôi chân này thì người dân đi bằng phương tiện gì? Luật sư Thái Văn Chung - TTK Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM |
Bất công hơn nữa là đề xuất hạn chế xe cá nhân được đưa ra khi mạng lưới giao thông công cộng rất yếu kém. Ở TP.HCM có 3.800 km đường, nhưng hệ thống xe buýt hiện chỉ đi qua khoảng 1.000 km.
Muốn lưu thông trên 2.800 km đường còn lại, người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng xe cá nhân, chủ yếu là xe máy.
Chưa kể, với mạng lưới xe buýt còn nhiều bất tiện như hiện nay, người dân thường phải chi trả thêm nhiều khoản phí trung chuyển để tiếp cận với xe buýt. Chẳng hạn, hành khách thường phải bắt ít nhất 2 tuyến xe buýt để đến nơi cần đến, để đi từ nhà ra trạm xe buýt mất thêm tiền xe ôm hoặc taxi. Chưa kể còn phát sinh hàng loạt chi phí vô hình do xe buýt hiện nay thường xuyên chậm trễ.
“Cần nhìn nhận, xe máy là “đôi chân” nối dài của người dân TP.HCM. Nếu chúng ta “cưa” đôi chân này thì người dân đi bằng phương tiện gì? Tìm cách áp đặt một cách duy ý chí các giải pháp hạn chế xe cá nhân trong điều kiện chưa có phương tiện công cộng để thay thế sẽ hạn chế quyền đi lại của người dân vốn được bảo vệ bởi Hiến pháp và các quy định pháp luật”, ông Chung phân tích.
Không thể “gọt chân cho vừa giày”
Theo TS Võ Kim Cương, về nguyên tắc, giao thông bao giờ cũng là lĩnh vực đi trước, là tiền đề cho các ngành kinh tế khác phát triển. Chẳng hạn, ở các nước, trước khi xây dựng các hạ tầng như khu đô thị, sân bay, cao ốc…, bao giờ người ta cũng tính đến việc đảm bảo hạ tầng giao thông.
Điều này đòi hỏi các nhà quản lý giao thông phải có tầm nhìn xa đến hàng chục năm. Thế nhưng, thực tế hiện nay là thay vì đi trước, ngành giao thông đang ì ạch chạy theo các ngành khác và tụt lại khá xa so với nhu cầu lưu thông của người dân.
Do đó, việc ngành giao thông cứ khăng khăng đòi hạn chế xe cá nhân để phù hợp với hạ tầng giao thông hiện hữu chẳng khác nào làm chuyện ngược đời là “gọt chân cho vừa giày”.
Ông Hoàng Đức Hậu - Hội Cầu đường VN - cho rằng một điều dễ nhận thấy là ngành GTVT vẫn loay hoay vô ích với các giải pháp bên lề mà bỏ quên nguyên nhân chính dẫn đến sự bế tắc giao thông.
Đó là quy hoạch thiếu khoa học, tận dụng tối đa mật độ xây dựng vì lợi ích trước mắt, chưa tổ chức di dời các trường học, bệnh viện ra khỏi trung tâm TP, ì ạch trong việc xây dựng các dự án hạ tầng và mạng lưới phương tiện công cộng quá èo uột.
“Giải quyết vấn đề giao thông cần một chiến lược, quy hoạch lâu dài, chứ không thể giải quyết từng khu vực riêng, cũng không thể giải quyết đối với một phương tiện riêng lẻ. Khi đảm bảo một hệ thống hạ tầng tương đối và mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả, người dân sẽ tự nguyện từ bỏ xe cá nhân mà không cần đến các giải pháp cấm đoán.
Nhiệm vụ của ngành giao thông là thực hiện thật tốt các giải pháp căn cơ như mở đường, xây đường trên cao, xây dựng các khu đô thị vệ tinh, phát triển xe buýt và xe công cộng có sức chở lớn... thay vì cứ chăm chăm vào mỗi một giải pháp thu tiền của dân” - ông Hậu nói.
sưu tầm
